На сегодняшний день есть некоторое количество способов осуществления краш-теста. Исследуем каждую из них, чтобы понять результатам какого метода больше доверия.

Одному из самых знаменитых литературных героев, Остапу Бендеру, было известно немало способов отъема финансов у населения. Аналогично и краш-тесты сейчас представляют ряд приемов как разбить автомобиль. Попробуем, рассмотреть различные способы и выявить их различия.

В таблице сведены вместе для сравнения выраженные в специальных величинах показатели проведенных испытаний. Основываются они, как правило, на одном — самое большое двух лобовых ударах с приложением еще нескольких тестов. Чем более состоятельна компания, реализующая исследования, тем дополнительных анализов больше. Специалисты из Южной Америки довольствуются лишь одним ударом, а профессионалы EuroNCAP в сумме делают порядка десяти разных опытов.

Генеральная мысль лобовой диагностики одна — ускорить железного коня и столкнуть его с препятствием на нужной скорости. Отличие в мелочах. По методике из Европы (которой, кстати, пользуются теперь и азиаты и австралийцы и латиноамериканцы) ставят деформируемое препятствие, моделирующее встречную машину и ее переднюю часть. В нее и врезается испытуемое авто примерно 40% своей передней части. При таком подходе получается самая большая нагрузка на силовую клетку кузова, потому что только один лонжерон гасит удар.

Безусловно, может показаться, что прямой удар с происходящим на 100% перекрытием более гуманен. Не совсем верно: это достаточно сложный тест для систем удерживания по причине повышенных нагрузок. Не так четко функционирует связка «ремень-подушка», пассажир и шофер неизбежно травмируются — тот, кто за рулем — о руль, а пассажир встретится головой с передней панелью.

Максимально возможные претензии к конструкциям удерживания выдвигает строжайшее из лобовых тестирований — с перекрытием в 25% - изобретенный американскими специалистами. В период проводимых «ударов» профессионалы критиковали EuroNCAP по поводу излишнего вытягивания ремней: защищая ребра, они делали возможным довольно приличное движение тела, что было чревато повреждением головы. Даже то, куда она воткнется, предугадать сложно, потому что серьезный раскручивающий момент провоцировал фигуры двигаться около вертикальной оси.

Существенно страшнее то, что при аварии по соприкосновению непосредственно толчок часто случается мимо поглощающих энергию элементов (например, лонжерона)! Всю мощь удара на себя принимает колесо, вминаемое в силовую клетку корпуса, что уменьшает пространство для пассажиров. Считается, что такое ДТП — одно из самых страшных даже для 5-звездочных авто, исход четверти аварий — смертельный.

Понятно, что и видов боковых испытаний тоже не один, а несколько. Наиболее популярный - «европейский удар»: Тяжелая тележка весящая почти тонну и имеющая сминаемый бампер на скорости 50 км/ч въезжает строго перпендикулярно в среднюю стойку. У американцев в NHTSA тележка правда существенно крупнее — аж 1367 кг, скорость удара выше — 62 км/ч и угол — 63 градуса. Не можем не сказать и о «европейском столбовом ударе» - авто фиксируют на платформе и боком «впечатывают» в столб на скорости 29 км/ч.

Но даже после серии проверок итог неясен. Железного коня нельзя будет считать безопасным. Ведь финальный результат (рейтинг) считается произвольно в отличие от методик оценки вероятности травм — они то как раз описаны самым тщательным образом. Авторы рождают свои принципы суммирования и надо отдавать отчет в том, что 5 звёзд EuroNCAP и 5 звёзд C-NCAP не тождественны друг другу.

EuroNCAP (Европейский комитет EuroNCAP). Самый популярный исследовательский орган. Сегодня его специалисты полагают, что работать над улучшением пассивной надежности больше некуда, и что гораздо перспективнее работать над помогающими избежать аварий электронными помощниками. Эти устройства следят за разметкой на дороге и включают автоматическое торможение. Доля «систем превентивной безопасности» составляет примерно 20% от итогового балла краш-теста. У пассивной надежности такой вклад равен 40%. Автомобилю приплюсуют добавочные очки за оснащенность системой автоторможения при низкой скорости.

Планируется добавление второго лобового стыка о твердую преграду со 100% перекрытием. Имитировать сидящего впереди предполагается куклой женщины маленького роста, еще одним «клиентом» будет манекен дамы на кресле за спиной водителя.

NHTSA (Американское Управление дорожной безопасности). Эта американская компания крушит железных коней способом, предусматривающим стопроцентное перекрытие. Надо заметить, что американцы в принципе первопроходцы проведения независимых тестов, эта деятельность берет начало в 1979 году. Такие эксперименты оказали сильное влияние на надежность и стабильность у серийных автомобилей, благодаря им количество смертельных исходов при авариях уменьшилось на 20% при общем повышении национального автопарка за четыре года почти на 12 миллионов единиц.

За двадцать пять годков накоплена впечатляющая статистика по многим моделям авто. Тем не менее, моделирующая ДТП подопытной машины и внедорожника, методология бокового удара остается самой жесткой.

IIHS (Американский Институт страхования и дорожной безопасности). Аналитическая работа этой организации обнародовала то, что многие предпочитали не замечать. Производители машин в борьбе за продажи и рейтинги не уделяют достаточное внимание защищенности. Как только процент перекрытия упал до 25% модели с отличными оценками провалили пробации. Угрожающими жизни водителя оказались Audi A4, Mercedes С-класса и даже Лексусы. Достойно проявили себя Вольво S60, Инфинити G и Acura TL.

Профессионалы-европейцы скептически отнеслись к результатам IIHS, сориентировавшись, написали свой ответ, что на Европейском континенте всего 7% ДТП имеющих «касательный» элемент в которых погибают участники. Следовательно, актуальность таких тестов для континента очень низкая.

ANCAP (Австралийский комитет ANCAP). Жители зеленого континента впервые использовали смещенный тест. Особенности движения на дорогах диктуют особенности анализа — в период теста авто подвергается удару справа, что может привести к весьма любопытным итогам: праворульный близнец из Европы или США выходит более опасным по причине несимметрично расположенных агрегатов.

C-NCAP (Китайский комитет C-NCAP). При рекламе автомобилей из Поднебесной частенько пишут «5 звезд по стандартам C-NCAP”. Могу ли быть уверенным, что машина неопасна? Продолжительный срок такая методика действительно не внушала доверия и относительно невысокая скорость 56 км/ч, а также полное перекрытие делали даже посредственную машину успешной. Однако недавно общепринятый фронтальный удар дополнили — и 5 звезд больше не мнимые.

JNCAP (Национальное агентство Японии по автомобильной безопасности и помощи жертвам аварий). Мастера страны восходящего солнца в работе используют методики из Европы и Америки. Как сами они полагают деятельность JNCAP за 12 лет уберегла больше 5000 жизней предотвратила 130000 тяжелых травм. Японской командой суммирована большой объем данных по машинам с правым рулем, во всяком случае тех, что доступны на их рынке.

KNCAP (Корейский комитет KNCAP). До последнего времени корейцы в качестве обязательного применяли единственно «100% удар». В настоящее время они имеют в распоряжении практически наиполнейшую программу. Фирма тем не менее остается независимой и серьезно влияет на производителей. И экзаменам подвергается не только легковой транспорт, периодически — легкий коммерческий транспорт, среди которых и выбирают лидеров.

Latin NCAP (Южноамериканский комитет Latin NCAP). Они также работают по методу EuroNCAP. Хотя для разделения по степени опасности машин были переписаны способы подведения итоговой оценки. И пока что в активе организации не слишком много проведенных испытаний. Плюс ограниченность в средствах из-за которой делается только лобовой краш-тест.

ARCAP (Российская Газета «Авторевю»). К великому сожалению, в нашей родине отсутствует своя классификация тестов. Для исправления положения с конца девяностых годов 20 века специалисты прессы (газеты Авторевю) приступили к экспериментированию. В основном это были российские автомобили или авто российской сборки. Но делался только лобовой тест и на сегодняшний день программа ARCAP и вовсе закончена — последний опыт прошел в 2012.

В действительности, испытаниям стоит доверять. Любым. Раньше на трассах Европы погибало примерно 60000 человек, потом эта цифра сильно уменьшилась. Сами производители признают тот факт, что на это повлияли краш-тесты, проводимые по более жестким стандартам. Разбиванием машин увлеклись специалисты из разных стран и континентов.

Наиболее полная программа тестов имеется у EuroNCAP. Однако она не очень то применима в России — о каких ассистентах слежения за дорогой может идти речь, если на отечественных трассах и разметка то нанесена не всегда. А когда авто все уляпано грязью — сработает ли система автоторможения? Печально...

Выбирая безопасность выделяйте результаты конкретных испытаний и учитывайте мнения экспертов. В качестве помощника для выбора советуем воспользоваться сайтом EuroNCAP, так как там опубликовано оценки многих моделей, имеющихся на дорогах нашей страны.

А сравнение итоговых оценок разных исследовательских компаний — вообще занятие интересное, так что C-NCAP и KNCAP со своими выводами тоже будут полезны.

Статья написана редактором компании АВТОДАР в Краснодаре.